日产本田合并：一场日系车的“自我救赎”

　　官宣合并备忘录，将正式开启合并谈判。按照计划，明年的1月底之前，日产和本田将做出最终的决定，三菱也要在此期间决定是不是加入。

　　如果合并顺利，这两家日系巨头将宣布退市，预计2026年8月，以一个全新的身份再度上市。他们喊出的目标是，实现30万亿日元（1910亿美元）的总销售额和超过3万亿日元的盈利。另外，双方也会在电动车上兵合一处，共同抵抗中国新能源群雄冲击。

　　这是继2021年Stellantis集团成立以来汽车行业最大的一次重组。三家车企合并后的年销量预计将超过800万辆，足以挑战全球巨头丰田（2023年销量1120万辆）和大众（去年销量920万辆）。当天，日本汽车板块普遍上涨，多只股票走高，其中三菱汽车涨逾5%，本田汽车涨近4%，日产汽车涨近1.6%。

　　当前两家车企过得都不容易。本田第二财季财报显示，盈利2579亿日元（约120.14亿元人民币），同比下滑15%。这是本田七个季度以来，首次出现利润同比下滑。

　　日产的情况更糟，2024财年上半年（今年4月至9月）盈利为329.08亿日元，大幅度地下跌90.2%；净利润更是仅为192.23亿日元，同比下滑93.5%。经营利润率仅为0.5%。由于受中国、北美两个市场拖累，日产今年11月宣布，全球裁员9000人，占整体员工的10%；同时削减20%的产能。

　　日产汽车高管甚至毫不掩饰地说道：“日产汽车还有12-14个月的生存期。”为了应对困境，日产采取一系列自救措施，包括削减产能、裁员，甚至连CEO内田诚都自愿放弃50%的月薪等，并发布为期四年的全新战略规划。另外，日产汽车还计划出售三菱汽车约10%股份，意味着日产放弃对三菱的控股地位。

　　对于寒气的蔓延，其实也不难解释：当下内燃机时代正在逐渐落幕，随着新能源汽车普及，以及中国汽车产业供应链的完善，全世界汽车品牌的竞争格局发生了变化，有着庞大燃油基盘的日系车企，逐渐在电动化与智能化的布局中落了下风。在中国市场上，日产的电动汽车仅有Ariya艾睿雅一款，新能源渗透率仅为6%。而在日本和欧洲的渗透率也没达标，分别是52%、45%。

　　不过，尽管日系车在动力电池、电动汽车技术和智能化领域面临巨大挑战，加之当前日系车在销量方面承受着较大压力，但其强大的产能、供应链体系和包括内燃机在内的一系列技术储备，还有庞大的市场基础，远未到说不行的时候。

　　当前新能源市场迭代非常快，如果双方合作，可以共享技术与成果，减少一些重复投资，从而增强风险能力。同时，合并后的新实体也将拥有更大的市场占有率和更强的竞争力，能够更好地应对全世界汽车市场的挑战。

　　今年3月，本田和日产签署了合作备忘录，就新能源汽车的联合采购、共享电池和电机技术和软件等组件进行合作，还探讨了合作生产新四化时代的核心零部件。

　　到了8月，双方将合作的领域继续深化，这中间还包括车载电脑操作系统的标准化、电机以及逆变器等关键零部件的共享。值得一提的是，到了这一阶段，三菱也表示后续将参与其中。

　　三家车企试图抱团取暖，旨在追赶在电动车领域领先的中国车企和美国特斯拉，强化电动车和智能汽车技术上的竞争力。

　　不过，对于此次合作结果，市场上有着毫不相同的预判。“从企业购并协同效应的角度来看，合并后的公司将拥有更强的研发能力和更高的资本运用效率，有助于两家公司在产品品种、销售区域和销售经营渠道方面实现更大的协同效应，从而提升销售和全球市场占有率。”

　　有观点指出，日产和本田在新能源车领域各有优势，日产在电池技术和市场布局方面具有竞争力，而本田则在生产灵活性和氢燃料电池车技术方面具备优势。这些优势的整合将帮助它们在未来的市场之间的竞争中保持领先地位。

　　不过，亦有反对者。作为日产前董事长的戈恩对此并不乐观。他表示，“这不是一个务实的交易，两家公司之间特别难找到协同效应。两家公司之间就没有互补关系，两者处于相同的市场、生产相同的产品，品牌非常相似。”

　　此外，他还指出，本田汽车在工程技术方面很强大，而日产汽车也对自家工程技术感觉到很自豪。因此，双方若合并，需要决定新公司将采用哪些技术。“然而，这将非常艰难。”

　　不可否认，抱团取暖未必双赢，现在也不是一个靠规模扩大就能够减少相关成本，赢得竞争优势的时代了。但面对残酷的市场，与其单打独斗苦苦挣扎，不妨放手一博，本田与日产的合并无论是从企业自身的发展需求还是从市场之间的竞争的角度来看，都具有一定的合理性和潜在的优势。

　　而面对市场质疑，新成立的公司则需要迅速找到自身优势，无论是走本田相对擅长的混合动力路线，还是走日产更擅长的纯电车，都需要赶紧明确定位，推出能稳固地位的主攻产品。

　　“没有变革的勇气，我们将无法继续下去。”当下国内市场，合资退、自主进是大势所趋，不过远没到终局。而这一次，本田与日产合并，也开启了新的故事篇章。

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