东风日产重塑“技术日产”荣光

　　1月20日，由中央广播电视台总台主办，总台财经节目中心特别策划的《2020中国汽车风云参数图片）盛典》在北京公布年度大奖评选结果。2020年对所有人都是魔幻的一年，对汽车人更是如此。新冠疫情让汽车行业停顿了将近1个月，通过一场盛典对2020年进行回顾和嘉奖，体现了央视作为国内最高级别电视媒体对汽车行业的关注。

　　但这绝非是一场“颁奖批发部”的活动，《2020中国汽车风云盛典》自2020年9月25日启动，历时4个月，力求以最全面的视角，最专业的评价，为中国消费的人提供最具参考价值的购车指南，助力汽车市场高质量发展。

　　其中最具分量的“2020年度最佳动力车”，实至名归的花落东风日产天籁之上。其实角逐这一奖项的对手并不少，其中不乏“两田”混动等高效能动力总成车型。但天籁搭载的VC-TURBO超变擎，可以称为无论怎样赞誉都不为过的划时代动力技术。

　　过去10年以来，在节能减排压力之下，慢慢的变多的车企主动放弃或削减内燃机研发，转向纯电和机电结合之时，48V微混、起停系统、PHEV都是这一压力之下的产物。但日产VC-TURBO超变擎以纯机械的手段，实现了媲美V6发动机的强大动力和混动技术的低油耗，可以称为全世界内最具革命性和开创性的内燃机领域技术。

　　凭借VC-TURBO超变擎，东风日产在捍卫内燃机尊严的同时，也再次强化了“人车生活，技术日产”的标签。而回顾过去1年多以来东风日产VC-TURBO超变擎、Zero Emission日产纯电和e-POWER“动力天团”、无人驾驶等领域的领先技术的密集落地，我们大家可以更加清晰地看到在传统汽车工业遭遇颠覆式革命的当下，东风日产重塑“技术日产”标签的雄心。

　　在电气化、CAFC法等法规的限制与驱使下，内燃机想要再做精进十分艰难。传统以动力见长的大厂如奔驰、宝马，都不得不进行发动机排量小型化的改造。日本汽车公司，多半采用了油电混合的方案，发动机采用以经济性为取向的阿特金森循环，这使得驾驶变得愈发缺少乐趣。

　　而VC-TURBO超变擎的诞生，让能耗与动力两个相对的属性实现了兼顾。日产以独创多连杆替代了传统发动机的曲柄连杆结构，让发动机压缩比可以在由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能无级切换。

　　在这一创新科技的加持下，日产2.0T VC-TURBO超变擎上限功率达到179kW，达到峰值扭矩371N•m，可以媲美V6发动机性能让天籁的百公里加速实测缩短至6.42秒，成为中高级轿车市场的性能王者。

　　而双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压技术，以及源自日产传奇超跑GT-R的镜面熔射缸孔技术等8大前沿制造技术的搭载，还使VC-TURBO超变擎能够完全满足更加严苛排放和油耗标准，也使得天籁的百公里综合油耗低至6.6L。

　　天籁搭载的VC-TURBO超变擎实现了发动机压缩比在8:1-14:1之间智能无级切换，从而区别于传统发动机的固定压缩比，可带来兼具高性能和高效能的驾驶体验。

　　打个比方说，在动力总成的科技树上，日系车企的传统优势是“长跑型运动员”。日系发动机以低油耗和高可靠性著称，但是动力性不够，经常被诟病开起来无趣。欧美车企擅长开发动力强劲的发动机，就像短跑运动员，爆发力强，但是耐力不足，可靠性和油耗是明显的短板。

　　而日产的VC-TURBO超变擎用纯机械的手段，实现了兼顾了短跑选手的爆发力和长跑选手的低消耗、强耐力的技术目标。其因其卓越的革命性技术，VC-TURBO超变擎蝉联了2019和2020沃德全球十佳发动机，并荣获2019“中国心”十佳发动机等众多动力领域的至高奖项。

　　值得一提的是，早在二战时期，汽车工程界就提出了可变压缩比概念，但往后的50多年，这一技术并没有落地，在上世纪80年代末，萨博开始研发可变压缩比技术，并在1990年取得相关的专利。萨博把其研发的可变压缩比技术称之为“SVC”。在2009年的日内瓦车展上，PSA也展示了自家的可变压缩比发动机。然而由于量产难度大，这两家最终都放弃了这一技术路线年，日产高级工程师茂木克也提出了研发可变压缩比发动机的构想。“当时谁都没有把这个提议当回事。”茂木克也回忆道，“好在上级觉得这款发动机有很大的前景，所以给予了我们巨大支持。”

　　获得日产高层的支持后，日产技术团队开始全面投身到研究中去，4年后就拿出了第一代研究产品。随后3年，日产围绕素质提升、应用性能和耐久性进行了逐步优化，并于2005年2月正式公开发表相关研究成果。接下来的4年，日产继续对于量产机型进行了结构小型化、导入直喷增压技术、确认排量、驾驶性评价等工作。

　　2012年，VC-TURBO超变擎技术郑重进入量产应用阶段，而这一步，日产又走了6年，直到2018年，茂木克也和同事终于在SAE国际自动机工程师学会发表正式论文，日产可变压缩比发动机的量产形态——VC-TURBO超变擎正式亮相全球。

　　在这20年里，日产犹如一位孤胆英雄，以日本人独具的匠心和恒心只身探索着人类在燃油动力领域从未到达的地方。VC-TURBO超变擎也经历了超过3万小时的试验台测试、超过300万公里的道路测试、近600辆测试车在美国以及全世界内对于不同气候与天气来测试，近百次原型设计，并申请了300项专利技术，最终让内燃机上升到新的高度。不夸张地说，VC-TURBO超变擎堪称史上最优秀的内燃机，甚至可以说“没有之一”。

　　一直以来，日产都是内燃机领域的硬核玩家，从被JDM车迷津津乐道的GT-R RB系列发动机、到经典的自吸VQ系列发动机，再到如今的VC-TURBO超变擎，日产不断地在燃油动力领域为我们大家带来惊喜。相信未来汽车全面电气化之时，每当我们回忆起燃油车最后的辉煌，VC-TURBO超变擎一定是最亮眼的符号。

　　在中国《节能与新能源汽车技术路线年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力， 以此来实现汽车产业的全面电动化转型。

　　这其中节能汽车主要指包括HEV、48V弱混等非插电式混合动力汽车，在2035年，它们的销量占比要达到整个市场的50%；在新能源汽车中，插电式混合动力汽车（PHEV）亦占了重要地位。这也就从另一方面代表着未来的十五年当中，内燃机仍将有极大的市场占有率，同时机（发动机）电（电机）结合的动力形式将成为市场的一大主流。

　　高效的节能汽车或者说PHEV有几大关键的技术要素：其一，高效、省油的内燃机，这是混合动力系统的核心要素；其二，需要有高效的电动机；其三，要有优异的能量控制逻辑。

　　这三点决定了一款节能汽车或者插电式混合动力车型能否在市场上拥有足够的竞争力，但打造高效混动系统并不是特别容易。国内某车企研究院高管曾告诉《新车新技术》编辑：“实际上混动汽车对于车企技术的挑战最大，在先进的混动系统的基础上，移除电池、电机，还有一辆高效内燃机车；移除发动机，增大电池容量、电机功率，那就是一台出众的纯电动车。”

　　这也就从另一方面代表着，高效混动汽车这对车企提出了更高的要求，想要有先进的打造先进的机电结合车型，就必须同时在内燃机车型和电动车型领域有着足够的造诣。

　　纵观当前各大车企，能够在内燃机领域拥有深厚技术功底的不少，在纯电动汽车领域有所建树的也不少，但可以在一定程度上完成两者兼得的却不多。此时到来的e-POWER，恰好给东风日产带来重塑并再次升华技术标签的良机。

　　一直以来，东风日产的产品都以省油，可靠著称。以逸轩为例，日产轩逸1.6L+CVT变速箱的车型的工信部油耗仅为5L/100km，几乎和丰田的卡罗拉双擎混动车型处于同一水平线。

　　在电动汽车领域，日产一直是业界的巨擘。1947年，日产便通过和东京电力汽车公司的合作，开启了电动化的第一步，1973年日产生产的EV4-P车型便实现了302km的续航能力，1986年日产便推出了世界上第一款搭载异步电机的车型。时至今日，异步电机依旧是市场的主流，特斯拉也使用异步电机。1995年，日产推出第一款搭载锂离子电池的汽车。2010年，日产推出聆风，这是严格意义上第一款实现市场化的纯电动汽车，也是迄今为止为安全最成功的的纯电动汽车。

　　日产的高效内燃机加上长久以来在电动汽车领域的浸淫，造就了当下业界先进的日产e-POWER技术。

　　不同于欧系车企基于P2架构打造的PHEV，亦不同于两田殊途同归的混合动力技术，e-POWER开创了一种完全不同的“机电混合”形式。不同于通过离合器或行星齿轮打造的HEV车型，日产e-POWER结构格外的简单，由汽油发动机带动发电机发电，电力存储到电池中，电池的电量通过逆变器直达驱动电机，驱动电机驱动车辆行驶。

　　在这种工作逻辑下。e-POWER系统在实现100%纯电行驶，并且有着媲美纯电动汽车的动力响应和平顺性。同时，日产的工程师天才般地为e-POWER配备了容量仅1.5kWh的小电池。

　　这块拥有闪充闪放能力的电池，能够在动力有盈余时储备电量，在有大动力需求时，瞬间输出电量，让电动机快速提速。简单来说，这块小电池就是发动机和电机之间的缓冲区，通过电池充放电的调节，让发动机长久保持在高效工作区间，实现极佳的油耗和排放。

　　在日本JC08工况测试中，搭载e-POWER的Note车型实现了百公里2.68L的优异油耗表现，作为对比同级别的丰田Vitz，同样日本JC08工况，在采用THS混动的情况下，百公里油耗为2.91L。

　　同时相比于两田的混合动力系统和时兴的PHEV，使用闪充闪放小电池的e-POWER系统，并不需要过多的担心电池衰减后，对油耗、排放所带来的恶化。

　　中国高效率节约能源车市场几乎被丰田双擎和本田i-MMD两家独占，日产e-POWER将会改变市场格局。

　　在节能汽车和新能源汽车两条技术路线的对比上，以e-POWER为代表的的动力形式有着更好的燃油经济性，不会出现“有电一条龙，没电一条虫”的情况，更为适合在充电条件不完善的区域使用。

　　并且当前PHEV车型为实现更长的纯电续航能力，开始搭载容量更大，单位体积内的包含的能量更高的三元锂电池。尽管更长的纯电续航能力能带来接近于和e-POWER的100%纯电续航，但高能量密度、大容量三元锂电池的安全性始终受到业界质疑，PHEV出现自燃的新闻也屡见不鲜。规避“大电池”的e-POWER拥有远超传统PHEV车型的安全性和可靠性。

　　其次和传统的日系混动相比，e-POWER以更简单的机械机构，实现更好的油耗表现。同时，e-POWER100%纯电行驶的特性，能够给予用户更加平顺、安静的驾驶体验，其纯电行驶的特性也能带来更加迅猛的性能表现。

　　并且有必要注意一下的是，过去数年当中日系混动在油耗方面表现有口皆碑，但复杂的机械机构、居高不下的电池成本，让日系混动的价格并不算亲民，这在某些特定的程度上制约了日系混动发展的速度。

　　而即将到来的e-POWER，其本身结构既高效、又简单，并且得益于日产燃油车和电动车领域的造诣，在电机、电池、发动机等核心领域已然实现的规模化和产业化，这能够让e-POWER 成本更加可控，消费者选择e-POWER能够拥有接近电动车行驶体验，售价还比同种类型的产品更加亲民。

　　在日本市场，日产e-POWER在售车型销量已超越了丰田THS和本田i-MMD，中国有很大的可能性延续这一趋势。

　　2020年9月24日，一场NEW NISSAN品牌之夜活动开启东风日产全新时代。除了宣告NEW NISSAN形象全面焕新，东风日产同时发布了新品牌主张——“敢为”。NEW NISSAN敢为的品牌主张源自于日产品牌创始人名言：“Do what others don’t dare to do”。

　　以此为契机，日产在中国正式启用全新品牌标志。日产全新的扁平化LOGO并非简单跟随设计潮流，只是将原有LOGO做了扁平化处理。在审美在线的同时，全新的LOGO以芯片的电路线为设计元素，以更简约、更科技的扁平化设计，表现技术日产基于电气化、 智能化和网联化的全面升级，同时也蕴含了 NEW NISSAN 为广大购买的人提供全新智行生活的愿景，与日产从传统的汽车制造商向“移动出行方案的提供者”的定位转变相符合。

　　如果说“敢为”精神是品牌成长的灵魂，那么“技术日产”就是品牌向上的牵引力。

　　在品牌之夜上，东风日产带来具有未来象征意义的新车Ariya。这是日产汽车第一款在日本开发制造的量产纯电动跨界车型，也是第一款代表日产汽车全新电动化特点的量产车型。它将开辟日产通往先进电动化技术、创新内部设计和无缝车载智联的新道路。

　　Ariya是当下技术日产的集大成者，完整的向世界展示了日产在电动化时代的出行场景考量：基于日产全新纯电平台打造，并搭载了“日产智行（Nissan Intelligent Mobility）”的最新技术的Ariya， 通过智联技术与纯电平台的结合，为用户展示了更多元驾乘感受的可能性。

　　2021年，东风日产将生产Ariya。到2025年，日产将在中国投放9款电动化车型。一个属于东风日产的电气化时代即将到来。

　　无人驾驶是车企除动力总成之外第二个最核心的技术。《新车新技术》编辑曾在日本横滨体验过搭载ProPILOT超智驾的天籁，在高精地图的配合下，它实际上实现了L3级别自动驾驶的能力。

　　最新一代的ProPILOT2.0系统已经在日本本土市场上市。东风日产的主力车型第七代天籁、奇骏和2021款逍客上均已搭载了ProPILOT超智驾技术，这是东风日产智能化驾驶的第一步。根据规划，东风日产到2022年将有5款车型匹配ProPILOT超智驾的最新的版本，对在售车型实现70%的覆盖，并且会持续推出更高级别的智能驾驶系统和车型。

　　在电动化方面，东风日产早在两年前就通过轩逸•纯电车型带来了Zero Emission日产纯电技术：2018在国内上市的轩逸•纯电，与日产聆风同平台研发，配备了日产专业高效的三电系统，具有高效率节约能源、精准续航、输出稳定三大特点。自上市以来，聆风全球销量超过50万辆，累计里程数超过100亿公里，是全球最安全的电动车。

　　在传统燃油车方面，东风日产会促进拓宽VC-TURBO超变擎动力系统的配置车型，计划到2025年将推出3款搭载VC-TURBO超变擎的车型，将该技术车型的销售占比提升至30%以上。

　　“技术日产，人·车·生活”，技术一直是推动日产实现愿景的核心动力。用循序渐进的方式逐步推广智联技术和电动化技术，这是东风日产最熟悉的节奏。VC-TURBO超变擎、Zero Emission日产纯电、e-POWER、ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联五大核心技术已逐步导入国内市场，伴随品牌换新，东风日产将进一步加快五大核心技术的普及，并以此推动日产智行体系在中国市场的加速落地，向外界传递出一个更科技、更未来更先锋的品牌。未来2-5年内通过软硬件的同步换新，东风日产的技术积淀会逐步释放威力。

　　事实上，品牌焕新与五大核心技术的推动已经在发挥作用。2018年以来，中国乘用车市场持续下行，传统车企同时面临着技术革命与科技公司的冲击。2020年原本就处于汽车行业大变革时期，一场突如其来的疫情，更加速汽车行业优胜劣汰。

　　而2020年，东风日产全年累计销量达113.32万辆。在年初疫情缓和之后，销量迅速反弹，至12月份连续9个月销量正增长，且连续6年销量突破百万辆。

　　“2020年对车企而言，就像一场毫无防备的实战演练，是企业体系韧性和价值观力量最好的试金石。这是中国车市最艰难的年份，经历黑天鹅事件的洗礼，势必让活下来的企业变得更强大。”东风汽车集团有限公司副总经理、党委常委，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理陈昊如此说道。